黃(崗)黃(梅)高鐵重點控制工程巴河特大橋主橋4月18日安全順利合龍,全長2961.52米、主跨705米。
巴河特大橋有兩大技術創新。主橋設計為時速350公里高速鐵路無砟軌道,創新性采用剛構-連續梁三塔部分斜拉橋結構體系,為國內高速鐵路首次,有效解決了橋梁在運營期變形過大問題;首次在大跨度高鐵橋梁建造中采用大節段設計方案,最大節段長度8米,最大梁段重量650噸,采用懸臂造橋機大節段施工工藝,至少節省有效工期4個月。
巴河特大橋為何要設計成時速350公里高速鐵路無砟軌道,主跨705米的剛構-連續梁三塔部分斜拉橋結構體系?
巴河特大橋跨越寬約520米的巴河通航水域,最高通航水位為24.81米,為3級航道。設計主跨705米為剛構-連續梁三塔部分斜拉橋結構體系,便于通航。柔性結構大跨斜拉橋,會隨氣溫變化而變,影響軌道平順度。因為有砟軌道維修技術相對成熟,此前我國設計的時速350公里高鐵,橋梁軌道設計均為有砟。列車高速通過有砟軌道,道砟容易被火車吸起,并擊打列車底盤或產生其它問題,鐵路部門規定,高鐵過有砟軌道,以時速250公里為界限。
巴河特大橋設計為時速350公里高速鐵路無砟軌道,主跨705米的剛構-連續梁三塔部分斜拉橋結構體系,采用了中國國家鐵路集團有限公司(簡稱’國鐵集團’)’200米~400米高鐵橋關鍵技術研究’及鐵四院’高速鐵路混凝土梁拱組合橋梁關鍵技術及應用’等最新科研成果。這個設計有效解決了橋梁在長時間運營時,因溫度等原因造成的變形問題,達到結構體系受力合理、景觀效果好、滿足時速350公里高速行車等條件,在同類橋梁中處于領先水平。
獨特的設計,給施工帶來了挑戰。在主梁標準節段建設中,首創8米大節段懸臂造橋機施工,節省有效工期4個月,為國內高速鐵路建設中首次應用。通過國內外技術調研,巴河特大橋主橋主梁采用懸臂施工方法,最大節段長度8米,最大梁段重量650噸,是目前國內鐵路梁劃分最長、重量最大的一次懸臂灌注施工節段。項目自主研發的800噸懸臂造橋機的設計與應用,具有主梁高度小、穩定性好、安裝安全方便等特點。
黃黃高鐵是國家《中長期鐵路網規劃》中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一“京港通道”重要組成部分,建成通車后將對完善長江經濟帶鐵路網布局、推動大別山革命老區振興發展、輻射帶動武漢城市圈協同發展具有重要意義。巴河特大橋主橋建設還立項完成了“深水基礎部分斜拉橋長大梁段懸臂澆筑關鍵施工技術研究”研究課題,并充分利用BIM技術可視化、參數化、模擬性、優化性等特點,將BIM應用貫穿于場地布置、施工組織設計、施工方案編制、施工工藝交底等技術管理所有環節,實現建造階段BIM技術全方位、全過程、全覆蓋。